降难度！C-NCAP凭什么给微型电车减负？

 

　　[爱卡汽车 深度观察 原创]

　　4月8日，C-NCAP年会上，中汽中心发布了一项足以对汽车市场造型重要影响的规程——《C-NCAP 微型电动汽车专项评价规程》。简单来说，如果将市售的各款微型电动汽车比作是学生，那么《C-NCAP 微型电动汽车专项评价规程》就相当于一份降低了难度的“安全”科目考卷，那么考卷难度降低对这些应试的“学生”以及整个行业又会产生什么影响呢？

　　为何量身定制：卖得好、底子差

　　微型电动汽车目前极为受欢迎，根据乘联会公布的数据，微型电动车的销量正在逐年递增，在2021年甚至已经占到了新能源汽车总销量的近30%左右。可以说微型电动汽车在近几年已经成长为一个主流的细分市场，并且依然存在成长的空间。

微型电动汽车销量近年来呈现逐年递增的趋势，到2021年已经占据新能源汽车总销量的29.8%，相比销量最高的紧凑型车也只差1.1%的占比，且按照目前的发展态势，微型电动车销量很有可能会超过紧凑型车。

　　除了满足用户实际用车需求之外，微型电动汽车也受车身尺寸、成本等自身先天因素制约，其安全性能一直让消费者有所顾虑。在2017至2018年间，中汽中心依据2017版EV-TEST测评规程对9款微型电动汽车(车身长度<4m)的部分三电性能及电安全性能进行了测试评价，结果表现参差不齐。2021年，中汽中心完成了多辆主流微型电动汽车的安全性能摸底测试工作，官方表示测评结果均不容乐观。

　　既然已经进行了碰撞测试，为什么成绩一直不发布？说直白点就是：惨不忍睹！要是成绩好，都不用中汽中心发布，厂家自己就跳出来“显摆”了。所以这次摸底测试也让“出题”老师心里有个谱：你们这成绩太差了。但“考试”成绩也不能一直不不公布，毕竟市场越来越大，这么多消费者都等着看呢；此外测试成绩的公布也能督促微型电动汽车进步，所以就根据微型电动汽车的特点量身制定一套测试体系。

　　新评价规程与现有执行的标准有何不同

　　先抛出结论：测试标准项目减少 难度降低

　　1.碰撞测试项目由5项减少到3项，取消了正面50%重叠移动渐进变形壁障(MPDB)碰撞试验和侧面柱碰撞试验(新能源汽车试验项目) 这两项。

　　2.后排测试不计入成绩中。

　　3.主动安全配置选做，做不做都行，不影响最终成绩。

　　《C-NCAP微型电动汽车专项评价规程》的测试对象为车身长度<4m的微型纯电动乘用车，测试内容主要包括碰撞安全、使用安全和续航充电三个版块。 这与我们目前在使用的《C-NCAP管理规则（2021年版）》中的测试项目稍有区别。在规程说明中有有这样一句话：测评内容在原有C-NCAP和CCRT测评项目的基础上进行适度凝练和简化。言下之意就是测试标准进行了降低。

　　在人们最关心的碰撞安全方面，只有正面 100%重叠刚性壁障碰撞试验、可变形移动壁障侧面碰撞试验、低速后碰撞颈部保护试验(以下简称“鞭打试验”)这三项，取消了正面 50%重叠移动渐进变形壁障(MPDB)碰撞试验和侧面柱碰撞试验(新能源汽车试验项目) 这两项。

　　100%重叠刚性壁障碰撞试验

　　测试车辆以不低于50km/h的时速，进行正面100%面积碰撞，并在前排驾驶员和乘员位置分别放置一个男性假人，用以测量前排人员受伤害情况。在第二排(如果有)座椅一侧(左右侧随机)座位上放置一个女性假人，用以采集第二排座椅乘员碰撞数据，暂不评价。如果第二排为可拆卸或移位折叠式座椅，或者不适合成人乘坐的座椅(应在用户手册中明 确说明)则不放置假人。

　　评分部位为前排假人的头部、颈部、胸 部、大腿部和小腿部，每个部位最高得分分别为5分、2分、5分、2分和2分，总分为16分。根据碰撞之后假人的受伤情况以及车身结构的损毁情况来对这项测试进行打分。

　　可变形移动壁障侧面碰撞试验

　　移动台车前端加装可变形吸能壁障，以不低于50km/h的时速冲击试验车辆一侧（左右随机），在被撞击侧前排座椅位置放置一个假人，用以测量和评价被撞击侧人员受伤害情况。在撞击侧后排(如果有)座椅位置放置一个假人，用以采集该座椅乘员碰撞数据，暂不评价。

　　在这项试验中，可以得到的最高分数为16分。评分部位为前排撞击侧假人头部、胸部、腹部和骨盆，每个部位最高得分均为4分。根据碰撞后车辆受损程度以及假人的受伤程度进行评分。

　　同时，在这两项碰撞测试中，对于车辆的触电保护性能、电压安全、电能安全、物理防护、电力系统负载端绝缘电阻、电解液泄漏、高压自动断开装置、REESS（车载可充电储能系统）的位置等电气安全方面也一并进行检测。此项测试与现有的测试项目标准完全相同。

　　低速后碰撞颈部保护试验(以下简称“鞭打试验”)

　　将试验车辆驾驶员侧座椅及约束系统仿照原车结构，固定安装在移动滑车上，滑车以速度变化量为(20.0±1.0)km/h的特定加速度波形发射，模拟后碰撞过程。 座椅上放置型假人，通过测量后碰撞过程中颈部受到的伤害情况，用以评价车辆 驾驶员座椅头枕对乘员颈部的保护效果。

　　驾驶员座椅鞭打试验分数最高得分为5分，评分依据假人安装的传感器测量所得的伤害 指数进行，假人测量数据包括三组，第一组为通过头部加速度、胸部加速度计算出颈部伤害指数，该组最高得分为2分，第二组为上颈部载荷和扭矩，该组最高得分为1.5分，第三组为下颈部载荷和扭矩，该组最高得分为1.5分。 该项试验中，对于座椅靠背最大动态张角、头枕干涉头部空间、座椅滑轨动态位移不满足要求的，分别给予2分、2分和5分的罚分。

 

　　加分项：侧气帘

　　在可变形移动壁障侧面碰撞试验中，对侧面气帘的外观尺寸、展开形态、动态保护性能和内部压力保持性能进行判定，若符合规定要求，则进行相应加分。其中外观尺寸、展开形态和动态保护性能符合规定要求，则加1分，内部压力保持性能符合规定要求，则加1分。该项评价最高加2分。

　　罚分项：前排安全带提醒

　　对于前排乘员位置不配置安全带提醒装置(SBR)的车辆，或安全带提醒装置性能不符合规定的技术要求，则要进行相应的罚分，该项目最高罚分为-1分。

　　对于前排乘员位置，应同时具有安全带提醒及座椅使用状态监测功能，否则要进行相应罚分，若提醒信号不符合相关要求，则罚1分，即得-1分；若提醒信号能够符合相关要求，但无座椅使用状态监控功能，则罚0.5分，即得-0.5分。

　　最终评定根据得分率分为A、B、C、D四个等级。得分率则是根据(正面 100%碰撞得分+侧面壁障碰撞得分+鞭打试验得分+加分项得分 +罚分项得分)/37所得来。此外，如果在任意一项碰撞试验结束后的3分钟内，如车辆出现着火现象(观测到明火)，该车将被降一个等级。

　　总的来说无论评价项目难度还是项目维度，相比现行的标准都有所降低。正式评价项目只保留了5个维度，且仅针对前排。而包括我们所熟悉的AEB、LKA、ESC等主动安全配置测评，则全部划分到了选做审核项目，做与不做都不影响整体评价。

　　新标准对于微型电动汽车的发展会产生什么影响

　　此项测试标准对于目前的微型电动汽车来说，想要取得较好成绩相对更容易一些。看到这，估计不少消费者都要开始骂街了，“五星批发部”名不虚传，帮厂商“作弊”，为微型电动汽车开绿灯，罔顾消费者的利益。您先别急着“开喷”，我们简单来分析一下，如果发布现有标准下微型电动汽车的测试成绩，那么成绩必然是惨不忍睹，而在看到如此不忍直视的成绩后，很多准备入手微型电动汽车的消费者很可能会望而却步，提高预算选择更高一级的车型，但这也进一步增加了用车成本，给很多人的用车生活增加了额外负担；消费者的选择升级消费，甚至放弃购买微型车，必定也会影响到微型电动车厂商的销量，进而导致极度匹配短途通勤用车需求的微型电动车渐渐淡出市场。毕竟销量的减少，厂商继续投入研发的热情自然也就会随之降低。

目前国内有很多厂商是从低速电动车转做微型电动汽车的，整个产品线基本都是微型电动汽车，如果按照现有测试标准对这些车型进行碰撞测试，那结果很可能会直接影响到这车型的最终销量，对于行业的发展也不利。

　　无论是首次购车还是增购，销量的火爆证明微型电动车对于相当一部分消费者来说是刚需，那么从现阶段来看，微型电动汽车这一细分市场还是需要正向扶持的，这套规程的推出，虽然标准有所降低，但更有助于推动汽企安全技术的进步，改善车辆安全性，并且可以使得车企之间形成为了向安全方面共同发力的良性竞争。所以总的来说这套《C-NCAP 微型电动汽车专项评价规程》存在是很有必要的。

　　而且，中汽中心明确表示设置该专项评价规程只是作为过渡方案，先期引导厂家提升车身结构安全，增加更多必要的安全配置，最终循序渐进引导微型电动汽车的安全性能向常规尺寸车辆看齐。

　　说明白点就是，知道你们还达不到现有测试标准，所以单独制定一套测试标准。但这套标准并非最终形态，而是根据实际情况可进行实时他调整的动态标准法，在这套标准下你们都能取得好成绩了，我到时候再把标准提高，你们继续测，直到能和市面上正常尺寸的车辆安全系数一样了为止。基本上可以认为这是一套倒逼厂商增强安全标准的指导性质的评价规程。

以销量最高的宏光MINIEV(参数|询价)为例，只有高配车型才配备有主驾驶安全气囊，有了新的规程，车企们自然也就需要在安全性上投入更多的成本。

　　不过，既然测试标准有所区别，那么也就相当于认定了微型电动汽车整体的安全性能在现阶段相比其他级别车型要低，如果是这样的话，那显然就需要中汽中心联合其他相关管理部门对微型电动汽车的使用场景进行框定，例如限制微型电动汽车上高速行驶，或是限制微型电动汽车驶入高速车道。毕竟高速公路的限速最高为120km/h，这已经超过了很多微型电动汽车的最高时速标准，如果任由微型电动车与其他级别车型混行，较大的速度差足以对车内的驾乘人员造型较大的安全隐患，也影响高速公路的交通效率。等到微型电动汽车的安全指数提升到整个行业的平均水平后，再全面放开其使用的场景。

很多微型电动汽车的最高时速也只有100km/h，并且绝大多是时间还开不到100km/h，这样的车速在高速公路上是十分危险的，再加上不够完善的安全性，微型电动汽车很难保证车内驾乘人员的安全。

　　从市场的角度来看，微型电动汽车的市场占有率在逐步提升，各大厂商也在推出相应的产品，导致竞争越来越激烈。既然“内卷”已经出现，那就让这一细分市场向着正确的方向“卷”。有了这套标准，就可以让厂商将有限的资金更多的投入到安全与续航这些消费者真切关乎的地方。但随着微型电动汽车的安全性能提升，也必然会带来一个无法避免的问题：成本的增加。尤其是新规开始执行之后，预计微型电动汽车会有一波涨价潮。

　　写在最后：微型电动汽车能够成为主流，售价亲民、小巧灵活是其最大的优点，日常短途代步或是成为新手的第一台练手车，从便利性以及经济性等因素考虑，微型电动汽车都是不错的选择。并且微型电动汽车的制造门槛相对较低，也更容易吸引厂商进入到新能源造车领域中，提升市场活跃度和竞争性，最终受益的仍然是消费者。所以针对目前的微型电动汽车市场仍需要进行正向的引导，显然这套《C-NCAP 微型电动汽车专项评价规程》就是引导的方向之一。所以针对中汽中心对微型电动汽车降低测试难度这件事，作为消费者的我们还是需要客观看待。

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